凯迪拉克故障率高吗？

今天找车网小编为大家带来了凯迪拉克故障率高吗？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、凯迪拉克故障率高吗？
• 2、凯迪拉克放大招，两款新车即将亮相，能成二线品牌“老大”吗
• 3、凯迪拉克故障率高吗？

凯迪拉克故障率高吗？

凯迪拉克故障率低。综合素质可以给“高赞”知识点:评价一辆车的好坏，要参考PPH的100辆车的故障率，其概念是某辆车100辆车故障的概率；这是用来判断质量的主要参考因素之一，其次是分析车辆是否存在“常见故障”，因为各种常见故障往往不包含在PPH数据中。所以判断凯迪拉克的好坏，我们先来看看6款合资车的真实表现。CT4-97ct5-163ct6-168xt4-105XT5-215XT6-57这是最新的PPH数据。六款车中，只有XT5的故障率略高。问题主要涉及汽车系统和装配流程，但更多时候，服务是有争议的。这些问题真的很有意思。要知道，这些车都是用同一个发动机，变速箱只有两种选择。XT5用户似乎很挑剔。当然也有可能是这辆车的质量控制出现了一些问题。排除常见故障，发动机通用汽车凯迪拉克、雪佛兰和别克，轻奢级和更高标准选项的量产车正在被替换为“LSY-2.0T”。这台发动机没有任何问题，因为不存在烧油、漏油、机油润滑和增加的问题，质量足够稳定。而如果一定要找缺点的话，智能换缸的瞬间也只有微微的挫败感。当然，如果不注意观察，还是不容易发现。在低功率巡航过程中，发动机从四缸切换到两缸，反之亦然。这样的设计比较省油，巡航行驶时的动力需求也比较低。两组气缸的运行可以满足动力需求，减少喷油次数可以有效节油。技术特点:tripower阀门管理技术也是一项节油技术。大家都知道米勒循环或阿特金森循环发动机省油，因为它的压缩比小于膨胀比；比如米勒循环在压缩冲程会延迟关闭进气门，在活塞上行的初始阶段会有部分混合油气被挤回进气歧管。这是否意味着油耗(排量)降低？这就是答案。LSY的进气门在节油模式下可以半开，进气量可以减少很多；喷油量是按照进气量与14.7:1的比例来计算的，所以喷油量会随着进气量的减少而同步减少。说白了就是在节油模式下“减少排量”，技术水平比较高。在油耗方面，凯迪拉克已经超过了同级别的欧系和日系车。基本参数:最大功率174kw，最大扭矩350N·m(1500~4000rpm)；相比老款LTG-2.0T的高级版有些弱化，尤其是最大扭矩低了50N·m，显得有些夸张。而老款发动机400n·m的最高标准是在2750~4000rpm范围内保持峰值，昂克装备的LTG在3000rpm达到峰值，扭矩(增压压力)在1000/3000rpm范围内线性增加。那么这台机器在中低速时的输出功率其实是低于LSY的，因为这台机器只需要1500转就可以达到350n·m，同样转速下扭矩越大马力越大。所以LSY在性能方面也有不错的表现，这款机器可以给予很高的评价。排除常见故障变速箱通用汽车曾经最大的问题是“6AT”变速箱的顿挫和异常磨损。第二代车型设计，三个品牌的很多车都有同样的问题；比如在即将加速到50km/h的节点，会出现换挡顿挫，随之而来的就是齿轮磨损。这些车型对通用的打击很大，以通用为主的美系车成了“一线二线”；这些问题车不可否认的存在，但在后期升级TCU后也得到解决。重点是第三代机型没有这些问题。【6T45系列9at自动手动】变速箱应用在凯迪拉克XT系列SUV上，是卧式9at；也就是说匹配的两驱车肯定是前驱，四驱系统也是水平不够的垂直四驱系统，就像换壳的新探险者、先锋、昂科威旗一样。如果只讨论变速箱，相信这些车的用户能给出一个客观的评价；在横向AT车型中，有ZF、通用和爱信三个外资品牌。其中换挡问题最突出的是爱信精机。剩下的ZF-9AT与GM-9AT处于同一标准线上，整体性能并不出色，但至少是名副其实的“AT”。【10AT手自一体变速箱】用于凯迪拉克CT系列轿车，以及同系列的雪佛兰科迈罗、福特野马、福特Shaker、F150猛禽；这台机器没有理由给差评。换挡速度很快，换挡逻辑清晰。前进档80km/h的十个节点可以到10档，正常加速的感觉相当密集。性能方面，CT6作为一款准大型车，百秒成绩依然是7.5秒，对于一台功率调校全面的保守型LSY发动机来说，这已经是不错的表现了。至于CT4，配备的是纵置8AT手自一体，整体性能比老款ATSL好，也是可以称赞的。重点:凯迪拉克品牌SUV确实缺乏亮点，没有采用探险者或者切诺基那样的垂直四驱，很可惜；但是汽车都采用前后驱动系统，庞大的变速箱和传动系统，合理的前后车身重量设计，所以车辆的操控感在后驱车中也是出类拔萃的，尤其是后轮的随动转向更是引人关注。这是凯车三大总成的技术水平，单就质量可以说相当省心，

凯迪拉克放大招，两款新车即将亮相，能成二线品牌“老大”吗

面对自主品牌的强势崛起以及一线豪华品牌的降维打击，许多二线豪华品牌的销量出现了较大的影响，似乎很难摆脱降价促销的命运，为了扭转这一局面，美系豪华代表 凯迪拉克 则希望通过新车换代来提升自身的竞争力，近期，凯迪拉克即将一口气推出全新的旗舰级轿车CT6和首款轿跑SUV GT4，你拿它能成二线品牌“老大”吗？接下来我们就一起来看看这两款车的表现吧。 找车网

全新CT6

首先我们来看看全新CT6，新款CT6的外观依然延续了家族式钻石切割语言的设计特点，车身的线条搭配更加有力，使得棱角分明刚硬，彰显出浓郁的美系豪华车的气息。车头依然配有盾式中网，不过尺寸相比老款有些增大，内部采用黑色网状结构，搭配运动的前包围，让前脸气质更显年轻。

新款CT6的车身尺寸为5223*1890*1473（1480）mm，相较于现款车型在车身宽度和高度方面做出了一些调整。特别是车宽增加了11mm，让其整体更显宽体设计，全新的C柱三角窗设计和多辐式轮毂，也让新车外观更显修长和运动。车尾方面，新车的整体设计更加简洁有力，泪眼式的尾灯变得更加纤细，中间则配有一根贯穿镀铬条搭配。排气变为了双边四边形的尾喉造型，相比现款的四出设定在气势上稍弱一些。

内饰部分是全新CT6变化最大的地方，采用了类似 LYRIQ锐歌 的座舱布局，整体呈现出更强的环抱式氛围，台面搭配了33英寸9K高清环幕式超视网膜曲面屏，将车内的科技感瞬间拉满。车机系统在 高通 骁龙8155芯片的加持下也更为流畅，功能应用方面，除了基础的GPS和多媒体功能外，车内还加入了CarPlay、车联网和5G网络，还可根据用户需求自行进行应用扩展。

动力方面，预计全新CT6依然将搭载现款车型的LSY 2.0T可变缸发动机，带有Tripower可变气门管理技术，最大功率为174kW，最大扭矩为350Nm，与之匹配的是一台10AT变速箱。此外，新车还将引入最新的MRC4.0电磁魔毯悬挂系统，以进一步提升车辆的操控性和舒适性。

首款轿跑SUV GT4

看完了全新CT6，我们再来看看凯迪拉克即将推出的首款轿跑SUV GT4。外观方面，GT4同样具有十分经典的家族化设计语言，前脸将配备尺寸同样不小的盾形中网，内部也将采用全熏黑处理，机盖上隆起的筋线更为清晰，大量平直的型面和锋利的棱角处理也让车头整体的力量感进一步提升，獠牙状的泪眼大灯格外显眼，点亮后的辨识度更强。

紧凑型SUV的尺寸让GT4的侧面轮廓看起来更显紧凑，车顶与AB柱均采用了熏黑处理，双拼色也让车顶多了一些悬浮效果，下车窗线在临近尾柱区域带有快速的向上翘起，让车尾更显紧致，腰身一根平直的折角腰线从前轮拱上方发源并连通到尾灯区域，车门下方的裙线也带有清晰的折痕走向。后尾窗有着较大的倾角，车顶配有夸张锋利的扰流板造型，尾部中轴有一根清晰的折痕，两侧的泪眼尾灯简约大气，车底配有黑色的组件覆盖，并配有双出排气增加运动感。

凯迪拉克GT4 的内饰设计与全新CT6保持相同的风格，虽然尺寸方面有些缩减，但整体布局较为合理。大尺寸悬浮式双联屏、拨杆式换挡杆以及控制旋钮的设计，使得座舱更显简洁。此外，车内细节还采用了红色缝线和各种镀铬装饰点缀，整体营造出非常豪华的氛围。

根据此前新车的申报信息，凯迪拉克GT4将提供两种动力总成，分别为尾标25T的1.5T版本和尾标28T的2.0T版本，1.5T版本车型的最大输出功率为150kW，最高车速为205km/h，而2.0T版本车型的最大输出功率为169kW，最高车速为210km/h，全系车型都将匹配8AT变速箱，整体的驾驶感受预计与家族其他车型相差不大。

总结：

此次凯迪拉克一口气推出两款车型，让消费者见识到了凯迪拉克追求复兴的决心，除了加快在电动领域的布局外，凯迪拉克也格外注重现役车型更优异的产品表现，目前两款新车售价尚未公布，不知道你更喜欢哪款车型呢？

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凯迪拉克故障率高吗？

凯迪拉克汽车的故障率偏低·综合品质可以给出「好评」

知识点：

评价汽车的质量应当参照pph百车故障率，其概念为某款汽车100辆出现故障的概率；这是用于判断质量主要参考因素之一，其次则是分析车辆是否有“通病”，因为各类通病往往不计入pph的的数据。

那么判断凯迪拉克汽车的质量究竟如何，还是来看一看六台合资汽车的真实表现吧。

ct4-97

ct5-163

ct6-168

xt4-105

xt5-215

xt6-57

这是最新的pph数据。这六台车中只有xt5的故障率略高，问题主要涉及车机系统和装配工艺，不过更多的还是时候服务存在较大程度的争议；这些问题确实很有意思，要知道这些车全部使用同款发动机，变速箱也只有两个选项，xt5的用户似乎比较挑剔，当然也有可能真的是针对这台车的品质把控存在一定的问题。

排除通病·发动机

通用凯迪拉克、雪佛兰与别克三大品牌，量产车的轻奢级及更高标准的选项都在陆续换装「lsy-2.0t」。这台发动机没有什么通病，因为既没有出现烧机油的问题，也没有渗机油、机油润滑与增多的问题，质量是足够稳定的。

而如果一定要找到缺点的话，只有智能变缸瞬间出现的轻微顿挫感了，当然不注意观察还是不太容易发现的。变缸指低功率巡航的过程中，发动机从四缸切换到双缸运行，反之也可以自动切换；这是种节油的设计，巡航驾驶过程中的功率需求比较低，两组气缸运行可以满足动力需求，降低喷油做功频率则可以有效节油。

技术特点：tripower气门管理技术也是节油技术。都知道米勒循环或阿特金森循环发动机省油，因其压缩比小于膨胀比；比如米勒循环在压缩冲程中会延时关闭进气门，活塞上行的初级阶段会将部分混合油气挤压回进气歧管，这是不是等于降低了耗油量（排量）呢？

答案就是这样了，lsy的进气门可以在节油模式中半开，进气量则可以减少很多；喷油量按照进气量以14.7:1的比例计算，所以喷油量会随着进气量的减少而同步降低。说白了就是在节油模式中“缩减排量”，技术水平也算是比较高明的，在油耗方面的表现，凯迪拉克已经超越了同级的欧系与日系汽车。

基础参数：最大功率174kw，最大扭矩350n·m（1500~4000rpm）；相比老款ltg-2.0t的高阶版有些减弱，尤其是最大扭矩低了50n·m看似比较夸张。不过老款发动机的400n·m，最高标准是在2750~4000rpm区间维持峰值，昂科威装备的ltg是3000转达到峰值，在1000/3000rpm区间为扭矩（增压压力）的线性增长。

那么这台机器的中低转速输出功率实际要低于lsy，因为这台机器只要1500转就能达到350n·m，相同转速的扭矩越大则功率马力越大。所以在性能方面lsy也有不错的表现，这台机器可以给出好评。

排除通病·变速箱

通用汽车曾经最大的问题在于「6at」变速箱的顿挫与异常磨损，二代机型设计三个品牌的多款车都有相同的问题；比如在即将加速到50km/h的节点，换挡顿挫就会出现，其次则是齿轮的磨损问题。

这些机型对于通用汽车的打击非常大，以通用为主的美系汽车至此成为“一线中的二线”；这些问题车确定不能否认是存在的，不过后期升级tcu之后也得到了解决，重点是第三代机型已经没有这些问题了。

【6t45系列·9at手自一体】变速箱应用于凯迪拉克的xt系列suv上，这是台横置9at；也就是匹配两驱汽车肯定是前置前驱，四驱系统也是级别不够高的纵置四驱系统，就像是换壳的新款探界者、开拓者和昂科旗。

仅讨论变速箱的话，相信这些车辆的用户都可以给出客观的评价；在横置at机型中，三大外国品牌采埃孚、通用、爱信，其中换挡顿挫问题最突出的是爱信精机，剩下的zf-9at与gm-9at在同一标准线上，整体表现不说有多优秀，但最起码对得起“at”的命名。

【10at手自已一体变速箱】应用于凯迪拉克ct系列的轿车，同系列还有雪佛兰科迈罗、福特野马、福特撼路者和f150猛禽等车辆使用；这台机器是没有理由给出差评的，换挡速度很快且换挡逻辑清晰，10个前进挡在80km/h的节点就能达到10挡，正常加速的感受还是相当绵密的。

在性能发挥方面也没有拖后腿，ct6作为准大型轿车仍旧有7.5秒的破百成绩，综合动力调校保守的lsy发动机而言，这已经算不错的成绩了。至于ct4装备的是纵置8at手自一体，整体表现优于老款atsl，也可以给出好评。

重点：凯迪拉克品牌的suv确实缺少亮点，没有采用探险者或切诺基之类的纵置四驱有些遗憾；但是轿车都采用了前置后驱系统，硕大的变速箱与传动系，加上合理的前后车身配重设计，车辆的操控感在后驱轿车中也算佼佼者，尤其是后轮的随动转向比较有意思。

这就是凯车的三大总成的技术水平，仅论质量可以说是相当省心，尤其pph还不足60的xt6；不过客观评价这些车，其实还是ct6最有吸引力，毕竟价格已经探底到25万级别，这是目前价格最合理的豪华品牌轿车——没有之一。

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