双碳目标下新能源汽车如何担当使命

现在来看要想实现‘双碳’目标，再加上全球押注新能源汽车的背景下，我们觉得这个目标应该适当加快。我们想能不能到2025年的时候，新能源汽车销量占比能到25%-30%，2030年达到50%。2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京举行。论坛现场，各方热议双碳话题。

本次论坛，中国电动汽车百人会以“全球变局与双碳目标下的汽车供应链”为主题，发起基于汽车供应链变革的新一轮探讨。何为“双碳”目标?即碳达峰、碳中和。2021年全国两会上，碳达峰、碳中和被首次写入政府工作报告。那么，在这样的大背景之下，新能源汽车又将承担着怎样的历史使命?

中国承诺实现“双碳”目标

中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”

这正是我国应对全球气候变化提出的“双碳”目标。中国的的承诺也引起全球的巨大反响，获得国际社会的积极评价。之后，我国反复提及“双碳”目标。进一步宣布：到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右，森林蓄积量将比2005年增加60亿立方米，风电、太阳能发电总装机容量将达到12亿千瓦以上。

为何要不遗余力实现双碳目标?国务院发展研究中心产业经济部部长王金照表示，根据IPCC的报告，工业化以来，全球温升已经上升1.1度，如果保持目前的态势，全球气温将继续上升，这对全球可持续发展都将是重大的阻碍。

“碳达峰、碳中和已经成为全球共识。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，当下各个国家都在按照各自时间表，制定减碳计划。

因此，在双碳大背景之下，中国也将拿出自己的担当。作为世界上最大的发展中国家，中国为实现提出的双碳目标，将为全球气候变化带来积极影响。值得一提的是，世界自然基金会等18个非政府组织发布的报告指出，中国的气候变化行动碳排放目标已超过其“公平份额”。不过，作为有担当的大国，中国也应当承担这样的历史责任。

实现“双碳”目标任务艰巨

不过，实现“双碳”目标，面临的挑战也较多。

2019年我国生产消费活动产生的二氧化碳达到100亿吨/年，占全球331亿吨的30%，年增幅约1.5%左右。作为发展中大国，2020年我国一次能源消耗总量达49.8亿吨标准煤，同比增加2.2%，占全球23.61%;一次能源结构中煤炭占比高达56.8%，是世界平均值27.2%的两倍。

工业与信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示，我国2030碳达峰、2060年碳中和任务艰巨、形势严峻。“发达国家是在上世纪末本世纪初碳达峰的，承诺在2050年碳中和。”找车网

李毅中表示，碳达峰不是推高而是降低峰值，以减轻碳中和的压力。“从碳达峰到碳中和发达国家一般有50年或更长的时间，我国只有30年，难度更大。碳达峰以后，仍要持续减少二氧化碳排量，并将部分CO2捕集再利用转化固定在其他物质形态中，其余加上动植物生命过程产生的二氧化碳都能被生态‘碳汇’吸收，以至于净排放是零。”

王金照也指出，目前来看，我国钢铁、电力、有色金属等领域，2025年之前碳排放还处于上升的过程中，建筑和交通领域碳放到2030年之前还有可能继续增长。“这样的情况也意味着，我们2030年碳达峰、2060年的碳中和是非常艰巨的任务，每个部门都要尽最大的努力。”王金照说。

因此，李毅中认为，我国工业是二氧化碳主要排放源，因此实现“双碳”目标，能源是源头，工业是重点。我国还处在工业化后期，必须坚持深化节能、降耗、提质、减碳。

新能源车是“双碳”目标下的战略选择

交通领域承担的减碳任务之重也是不言而喻。数据显示，我国道路交通领域是第三大碳排放源，占碳排放总量的10%左右。中国国际金融公司一份调研报告指出，2008年至2018年，我国交通二氧化碳排放增长了5.8亿吨，其中5.1亿吨来自于道路交通，占总增量的88%，其背后的原因是这十年间我国的乘用车保有量增长557%，是碳排放增长的主要驱动力。

陈清泰指出，和发达国家相比，我国道路交通的清洁化转型面临着更大的压力，主要因为发达国家汽车保有量已经趋于稳定，而我国未来较长一段时间保有量仍处在增长期。在可预见的未来，我国汽车保有量仍然处于增长期，这就增大了减排的压力。

因此，陈清泰表示，如果新增车辆仍然是以燃油车为主，那将造成巨大的灾难，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽车，再加上存量汽车更新的时候陆续转向电动化，那么道路交通排放的目标才有可能实现。“我国汽车的电动化进程必须快于其他国家，必须按照国家碳达峰、碳中和的时间表来制定道路交通的‘双碳’时间表。”

李毅中强调，近期提高燃油汽车经济性仍是降低汽车碳排放的重要途径。2020年，我国汽车保有量2.81亿辆，其中新能源汽车仅492万辆，也就是说燃油车仍占98.2%，全年消耗汽柴油约2.6亿吨。“如果十四五期间燃油汽车通过进一步提高节能技术和提高汽柴油质量，油耗每下降1%，即节油260万吨，可减少二氧化碳排放近750万吨，如节油10%就更可观。”

从中长期看，纯电动车将成为实现汽车产业“双碳”目标的主要方向。李毅中表示，纯电动车在使用过程中不直接产生二氧化碳。不过问题是当今我国电力构成中，煤电仍占近70%。但是，通过燃油车与纯电动汽车碳排放对比来看，即使在使用环节，纯电动车可减排二氧化碳约25%。未来，随着电力中非化石能源占比的提高，其减排效果愈加明显。

因此，未来汽车电动化必须放在绿色能源的基础之上。正如陈清泰所言，目前我国风、光等可再生能源处在良好的发展状态，但电动车要与这些间歇性可再生能源构成互补搭配，则涉及到能源体系与交通体系的对接，涉及到技术创新的支持、基础设施的保障，还涉及到标准法规的规范等等，而这是一个巨大的系统工程，需要政府未雨绸缪。

有机构测算，2030年我国汽车保有量将可能从2.8亿辆增加到4.5亿辆，其中新能源汽车将从492万辆增加到8000万辆。经过努力，道路交通二氧化碳排放量将由7.5亿吨控制增到9.8亿吨，2030年达峰后下降。可见，新能源汽车在双碳目标之下，承担着重大的使命。

瞭望|警惕新能源车产能过剩风险

◆ 规划产能已经远远超过预期，产能过剩风险日渐累积

◆ 各类资本竞相涌入新能源汽车领域，快速形成大量产能

◆ 新能源汽车配套产业快速发展，动力电池面临严重产能过剩

新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一，在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。加快发展新能源汽车产业，既能够缓解当前所面临的能源与环保压力，培育新的经济增长点，也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。

由于受到国家政策的大力扶持，国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域，推动新能源汽车产业快速发展。据统计，2017年全年新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，分别是2012年的63.3倍和60.7倍，已经连续3年在全球产销量排名第一，占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。

但是，与新能源汽车产业高速发展相伴的是，该产业产能过剩风险正在不断累积。当前，应该采取积极措施，未雨绸缪化解新能源汽车市场产能过剩风险。

【警惕产能过剩风险日益加剧】

一是规划产能已经远远超过预期，产能过剩风险日渐累积。

2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》设定的发展目标是：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是，根据中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达10000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》设定目标的10倍。以上数据显示，国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。

二是各类资本竞相涌入新能源汽车领域，快速形成大量产能。

近年来，伴随着国家对新能源汽车产业的强力扶持，各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域，掀起了一场全国性的“造车运动”。一方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划。如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另一方面，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场，如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等，京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。

此外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽汽车领域。如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后，在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。

三是新能源汽车配套产业快速发展，动力电池面临严重产能过剩。

国内新能源汽车整车产销量的快速增长，带动了相关配套产业的发展，特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元人民币。

据测算，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。

【过剩风险三大成因】

首先，过度补贴等产业政策增大了产能过剩风险。

新世纪以来，国家出台了对企业和消费者的补贴、技术研发扶持、税收优惠等一系列扶持新能源汽车发展的政策，特别是政府的财政补贴是推动新能源汽车消费的最大源动力。除了中央补贴外，很多地方政府按照1:1的比例对新能源汽车进行配套补贴，两级政府的补贴总额高达6万～10万元，一些小型电动车变成了零成本甚至负成本。受高额补贴诱惑，大量企业不按市场实际需求过量生产，有的企业甚至违规造假“骗补”，从而埋下产能过剩隐患。

另据威尔森咨询公司发布的《2016中国新能源汽车市场报告》，若扣除政府的补贴，国内自主品牌新能源汽车的平均市场成交价格是合资品牌的2倍，即自主品牌车价格优势主要靠政府补贴来维持，未来随着补贴的退坡制度实施乃至完全取消，面对合资品牌强大的技术和市场竞争优势，国内大量靠政策刺激而建立起来的车企必将面临市场清洗，我国新能源汽车市场将会产生严重产能过剩危机。

其次，单一GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险。

当前新能源汽车产能过剩风险高企与地方政府片面追求GDP政绩相关。新能源汽车产业作为新兴产业之一，具有产值大、利润高、带动性强等特点。新建项目产能一旦形成，必将大幅拉动地方经济增长。例如，某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后，按年产60万辆车估算，年产值将高达600亿元，占到全省GDP的1.5%。

受利益驱动，各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中，大部分企业背后都有地方政府的身影。这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法，将给以后的产能过剩埋下隐患。

此外，地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程，影响了市场优胜劣汰机制发挥，优势企业和高效产能无法进入，弱势企业和僵尸企业得以生存，加剧了行业低端产能过剩风险。

再者，行业进入门槛低也易形成大量低端过剩产能。

相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒，新能源汽车行业进入门槛较低，主要集中在电池等几个大的核心零部件上。据测算，传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆，而电动车的盈亏平衡点仅为10万～20万辆。正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间，使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。

当前，一些并不具备研发、生产以及制造新能源汽车能力甚至缺乏造车经验的企业，利用新能源汽车行业较低的进入门槛，采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域，短期内易形成大量低端过剩产能，给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

【四策兼施促进产业健康发展】

其一，完善相关政策法规体系，促进产业健康有序发展。

继续优化完善相关法律法规，应根据最新产业及市场发展变化情况，研究编制新版的新能源汽车产业中长期发展战略规划，进一步明确各个发展阶段产业发展的战略与目标，避免由于盲目发展引发产能过剩。

完善针对新能源汽车的政府采购制度，加强各级政府部门对新能源汽车的优先采购和强制采购，出台相关采购细则，通过技术标准控制、比例控制等推进政府采购活动有序开展，有效化解新能源汽车的过剩产能。

推动“政产学研用”相结合，建立新能源汽车产业伙伴关系，促进市场各个主体共同合作发展新能源汽车产业，以克服政企信息不对称、产业政策滞后、政策实施效率低下等导致的低水平重复建设和产能过剩等问题。

其二，优化政府补贴扶持方式，加强行业监督管理。

进一步提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛，并对进入目录的相关产品进行动态调整;改变当前补贴发放的“普惠制”，转为“奖优扶强”，提高财政补贴的扶持效率。

为防止过度补贴，建议地方政府的补贴方向由鼓励购置转为支持使用，对使用环节可以增加使用年限等要求，出台停车费减免、高速公路免收过路过桥费等优惠政策，进一步加大对充电基础设施的补贴扶持力度等。

借鉴国外经验，实施“汽车折价退款”的以旧换新政策等。并加大对新能源汽车市场的监管力度，针对“骗补”行为，建议政府部门联合相关行业协会等共同进行监管，同时建立匿名举报机制和奖惩办法，利用互联网及媒体实现社会监督。

其三，改变地方政府政绩考核标准，打击地方保护主义。

改变单一的GDP政绩考核观，建立多元化的地方政府政绩考核标准，以抑制地方政府的投资冲动。统一各个地方的财政政策，由中央政府制定统一的新能源汽车标准以及车型目录，取消地方目录，强制规定进入目录的新能源汽车在政府采购、市场准入、财政补贴等方面享受同等待遇。加强对集中采购的管理，推进政府、国有企业、公共交通等单位在采购新能源汽车的招标程序等方面更加公开透明，防范各地对本地车企照顾行为的发生。

其四，加大推广宣传力度，培育发展消费市场。

加强示范推广，进行消费引导。提高新能源汽车推广的数量和质量，营造促进新能源汽车健康发展的良好市场环境。同时，强化消费引导，加强政府和企业协同合作，从低碳出行理念等方面共同加强对消费者的宣传。

从“软件”和“硬件”两个方面加强相关基础设施建设，“软件”方面包括出台基础设施建设规划方案等，“硬件”方面包括充电桩、充电站、售后服务站等配套设施建设。

加快培育消费市场。主要是围绕新能源汽车市场化进程，不断创新商业模式，努力开拓国际国内两个市场，支持国内过剩产能走出去，加快培育知名的新能源汽车自主品牌。在商业模式上，探索推进电动汽车或电池租赁服务、整车或固定充电桩共享服务，以及分时段租赁等。

刊于《瞭望》2018年第14期

2020年，承前启后，新能源汽车有望反转

(一)国家新能源汽车路线坚定不动摇

发展新能源车是国家战略。2012年7月，国务院发布“十二五”国家战略性新兴产业发展规划，明确到2015年新能源车累计产销量力争达到50万辆，2020年累计产销量超过500万辆。截止到2015年底，我国新能源汽车累计销量超过45万辆，目标基本达成。2016年12月，国务院发布“十三五”国家战略性新兴产业发展规划，再次明确到2020年新能源车累计产销超过500万辆，并且实现当年产销200万辆以上。截止到2019年三季度末，我国新能源汽车累计销量接近400万辆，与累计产销500万辆的目标差距很小，很容易实现。但是，与当年产销200万辆的目标差距较大。根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿，目标到2025年、2030年，新能源汽车销量分别占当年汽车总销量的20%和40%。当前，我国新能源汽车产销量全球第一，技术和产品基本与国际处于同一水平线上。因此，我们认为新能源汽车是走向汽车强国的主要路线之一，仍是国家重要支持的产业方向，可能会有更完善的配套政策为整个产业保驾护航。

我国新能源车年销量(万辆)

2018年全球新能源乘用车市场格局

新能源汽车热度不减，产销持续攀升，高速增长趋势不减。2018年全球新能源车产量为192.4万辆，同比增长52.5%，中国新能源车产量为122万辆，同比增长51%。预计未来五年，新能源车市场将继续以20%-40%的速度高速增长。

全球新能源汽车需求预测

中国新能源汽车需求预测

2018年海外新能源汽车销量84.4万辆，同比增长49%，国内新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，国内市场领跑全球，未来随着特斯拉、宝马、大众等新车型的投放，2019年海外需求预测大概在134万辆左右，同比增长59%，国内需求160万辆，同比增长30%，海外需求将有望接力全球新能源汽车市场。

海外新能源汽车销量预测(万辆)

国内新能源汽车销量预测(万辆)