MSN试驾国产全新帕萨特 换装后是否还能重拾佳绩

被时间的刀削尖 MSN试驾国产全新帕萨特

　　[MSN试驾] 这车有故事，换个方式写。翻翻旧账，一切都真实得怕人。

　　2005年的年关，当时的我年轻到还没有钱包。就记得在一座新建起没多久的写字楼前买了当月的汽车杂志，封面是大大的标题“试驾帕萨特领驭”，然后揣进怀里直奔某东方补习某国历史。记得文章中大肆表彰了上海大众的钻研精神和不屑努力，终于把老B5拉皮增配成了他们满意的模样，然后经过不断的路试和德标的挑选，生生改出了领驭。当时我已经懂了，描述越圆满，实际就越艰难，上海大众难道不想有B6吗？他们没辙了，算到现在，这一忍就是六年。

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　　斗转星移，就像前面讲的，一切都真实得怕人。当年的写字楼目前已有两层属于MSN，我则试车写给别人看。更重要的是，这趟试新帕萨特，亲历上海大众给它若干年来的难言之隐做个了断。

全新帕萨特 1.8T DSG 尊荣版	21.88万元
全新帕萨特 1.8T DSG 御尊版	23.98万元
全新帕萨特 1.8T DSG 至尊版	26.98万元
全新帕萨特 2.0T DSG 御尊版	25.48万元
全新帕萨特 2.0T DSG 至尊版	28.48万元
全新帕萨特 3.0L 旗舰版	31.08万元

　　帕萨特在中国有自己的故事，但是这些跌宕的身世几乎和它的车主没半点关系，所以您也可以直接忽略下面的段落直接转到第三页的试驾篇。

　　在上世纪70年代，德国大众尤为喜爱为旗下一系列车型以风的名字命名，passat在德文中是一股季风的名字，每年均匀而稳定地从大西洋南部吹向赤道方向，坚持而执着，恒久不变。

　　Z早刮进中国的“季风”代号为passat B2，它还有一个让当时不少人都以为是大众品牌的名称——桑塔纳。相信并没有多少人愿意把帕萨特和桑塔纳扯上关系，因为在1999年投产帕萨特B5之后，人们思想中的自由和享乐，家轿和官车已经是一目了然的了。

MSN试驾国产全新帕萨特

　　把辉煌和销量先放一边，随着国内汽车工业的发展，人们在越来越懂车的同时，也提高了对汽车科技含量的要求。或许对于帕萨特的消费群体，这样的需求会貌似少一些，但官人们走的却是另一个让人哭笑不得的路子，从众+冒进。对于新鲜事物的追求和面子工程的塑造，很快的，取得帕萨特B6生产权的“北”大众用迈腾嵌入进了上海大众中级车市场的水桶之上，成为Z短的那块木板。

　　上海大众把PQ45平台那副半独立扭转梁磨炼得纯熟无比，三番五次的调教，力求Z适应中国路况，Z讲究可靠耐用，可是普天之下，谁都明白生老病死的自然规律，况且那些看似低调的达官贵人们，私下都爱尝个新鲜不是吗？

　　几年下来，上海大众对于帕萨特就像从韩国深造归来一般，在一幅老脸上生生豁出一幅幅娇羞容颜来，当中的尴尬他们自己更清楚。

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　　全新的帕萨特这回到底基于什么平台，恐怕是问题的焦点。水落石出的答案是，它和即将在一汽大众生产的帕萨特B7一样，出自德国大众Z新的PQ46平台，不同的是新帕萨特率先将轴距进行了拉长，以便可以一如既往的主打空间优势。接下来的试驾报告将把这台新车展开给你看。

　　外观

　　这不难接受。才推出不久的新领驭已经和新帕萨特有些神似。大灯由美版的新帕萨特演绎而来，下嵌入LED灯带营造更为立体和概念的层次感。

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　　尾灯设计也不同于以往帕萨特的平直保守，改为上扬的硬线条显得更为年轻化，疑似拓宽新车的青睐人群，我个人对此持保留意见，毕竟从大众近年的设计来看，已经更多偏重往家族脸谱上拖拽，难算得上经典了。

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　　不知您是否觉得，无论经典的老B5，还是改脸之后的领驭和新领驭，都保持着敦厚沉稳的形态，更通俗的说，看上去就显得底盘低，接地气。而基于PQ46平台的新帕已经表现出了一些挡不住的动感，折痕一般深及尾箱的侧腰线已经打破了帕萨特圆润饱满的习惯，前后保险杠也缩短了向地面延展的幅度。这样的帕萨特的确年轻动感，接受起来可能因为品牌和口碑变得轻而易举，但也在某种程度上为上一代外形又多增加了经典的筹码。

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　　内饰空间

　　新帕萨特的内饰承袭了当下大众Z新也Z为常用的风格，与全系接轨的零部件风格和通用部件一目了然。三幅式方向盘以及简洁的一体式中控台均能在目前的大众车型中见到，高低配的差异仅仅区别在部分控制按钮的镀铬处理，以及桃木和金属拉丝的不同风格。

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　　有些意外的，新帕萨特直到顶配也没有搭配华丽超班的配置，大众CC上出现的ACC主动式定速巡航系统、车道偏离辅助系统并未在列，自动泊车辅助功能也只有顶配买家才能受用，能否选装现在还不得而知。

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　　从目前的配置来看，帕萨特定位于实用和常用，全系标配ESP，除Z低配车型以外全部6气囊加身，以及便于城市路况驾驶的电子手刹是不错的卖点。

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　　尺寸上，新车的长宽高分别达到了4870mm×1834mm×1472mm，德方因考虑到国内实际用车需求和庞大的潜在市场，同意将轴距由原先的2775mm加长至2803mm，和从前保持一样，相信大家能懂得。我一直乐于将帕萨特的后排称为膝盖跳舞，能跳各种舞。

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　　驾驶感受：

　　2.0TSI发动机，200匹马力，和搭在迈腾&CC上那具引擎完全相同，6速自动变速器也理所应当的进化为DSG，大家关心它的行驶机能，这得话分两头。

　　首先是对老帕萨特，不是整容，是换人。

　　就算是Z新的领驭，上海大众也没有把那副6速tiptronic安上，就跟别谈现在的DSG了，说得夸张一些，单从变速器上的变化，新帕萨特的行车变化就好比从弹簧拖车变成钢管拉拽，6速DSG在滑溜程度上完全超过靠多档位吃饭的tiptronic，再和成熟稳定任劳任怨的5速自动箱来比，就显得有些不尊老了。

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　　发动机也不能同日而语，顶配新领驭的1.8T发动机在数字上只能飙出163匹马力，甚至经典少见的2.8L V6旗舰引擎也只有190匹。2.0TSI的200匹仅仅在账面上就胜得一塌糊涂，也难怪，这分明就是不正当竞争。

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　　再看对手。不扯别的，趁着B7还未落地，只先说同门对手。无论坐姿体感都非常像，加上三幅方向盘，小巧镂空的LOGO更让人容易和迈腾，CC一类混淆，好在对它们的印象还算深刻。

　　新帕萨特的转向阻尼较它们更重，在转向时的力度均匀，更不易察觉电子助力有时会带来的突兀。发动机扭矩在转速超过1700转时开始丰盈发放，涡轮本身不老实，在DSG的支配下，加速质感与搭配同样传动系统的车型无异。真正的不同来自轴距，德方历来反对拿来中国的车型就被烫一个L，他们坚持的均衡中，操控是很重要一项。他们当年在迈腾坚持了真理，谁敢保证后来他们没在背后对着镜子爆粗口。

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　　这是先天不可协调的问题，或者说仅仅靠调教是不能完全解决的。更短的轴距在大角度转向和驾驶中能够有更为轻巧的表现，新帕萨特没有在轴距上妥协，它的厉害在于，不拖沓。长轴车型的历来不用担心车尾出现弹跳的状况，PQ46真正解决的是汽车尾箱的随动轨迹。独立多连杆悬挂将转向时的离心力和车身重量造成的侧倾分开控制。更服帖的车轮在用以协调车尾的姿态，让整车开起来并不像有如此宽敞的后排空间，超车并线十分畅快。

MSN试驾国产全新帕萨特

　　编辑总结：

　　无论从驾驶机能到使用便利性，国产的全新帕萨特都交出了代表大众汽车Z新技术的答卷。为了毫无保留的将DSG，TSI，PQ46，乃至那个"L"统统拿来，我给它打九十分，因为有些还可以“拿来”的配置尚未加入。

　　而跳出圈外，看看目前的大众中级产品，CC，迈腾，包括还未上市的帕萨特B7以及一时间还难以消化的新领驭。我给国产全新帕萨特打八十分，为了唯一的经典，忘却的纪念。

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换装后是否还能重拾佳绩？抢先试驾上汽大众新款帕萨特

寻车原创 当我们回顾历史时，可以发现国内销售过的所有车型中，几乎没有能与“帕萨特”这个名字所相提并论的。在轿车产品大不如现在丰富的年代里，帕萨特承接了从家用到商务，甚至从一代人传到下一代人的光辉使命，到了如今也毫无褪色。俗话说得好，万事万物都有成长到消退的过程，正如大家知道的，这款明星车型在近两年发生了一些周折，令人扼腕痛惜的同时，也让人格外期待新款帕萨特的表现。今天我们就先来体验一下它还能带给我们什么样的感受，是否还能回到昔日称王的战场中呢？

 两天前的成都车展前夕，2022款帕萨特正式上市，售价17.99-25.09万元。新车共分为两种动力版本，作为燃油版车型搭配了两种外观造型设计。时下的所有汽车设计无一例外都比任何以往时间更重视朝年轻运动化靠拢，但作为帕萨特，势必也要考虑到向年龄更成熟的用户群体倾斜，所以这种策略也可以说是明智的。

第一眼感受，新款帕萨特依然维持着整体大气、端庄的气场，老款车型的特质得以维持。大量复杂的线条横贯整个前脸部分，进气格栅向两侧延展与大灯相连，形成了“无边框”的独特效果。格栅当中运用了许多线段般的镀铬装饰，让前脸有更丰富的视觉体验，当有光束掠过时，增加了一抹生动的效果。

当灯光点亮时，车头的轮廓可以说是被灯带所“概括”出来。贯穿式车头的LED格栅灯非常精致，而前大灯依然采用双透镜结构，IQ.Light智能矩阵式LED大灯带有随动转向、延时关闭等功能，转向灯则与日行灯融为一体。

从车身侧面整体观赏这台新款帕萨特，从造型到线条细节都没有明显的变化，车身尺寸也几乎没有大幅度的调整。新车的长宽高分别为4948/1836/1469mm，21款帕萨特为4933/1836/1469mm，仅在车身长度上有1厘米多点的增加。从车头延伸到尾灯的腰线让整个侧面看起来更为舒展大气，这点相信能得到大多数用户的认可。

实拍车型配备了已流行多年的多辐双色铝合金轮圈，款式很新颖，也很动感。作为高配车型使用的轮胎为固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE 御乘II代系列，轮胎的尺寸为235/45 R18，该系列主打舒适的驾乘体验与湿地性能。

车尾部分，新款帕萨特仍然保持着宽厚健硕的设计风格。车尾部分的小鸭尾造型让细节更加耐看，横向贯穿尾部的LED灯带采用了熏黑设计，灯带本身还带有“IQ.Light”动画效果。下方采用了隐藏式排气设计，也是豪华轿车普遍的手法。

相比外观，主要是前脸大幅度的换装，2022款帕萨特的内饰与老款车型几乎没有差别，从中控布局、颜色搭配以及材质运用方面都具有传统豪华车的舒适、高档次特点。中控台覆盖了亮黑色面板，钢琴漆面采用钻石切割效果的点阵装饰，虽然没有明显差异，但由于外观的调整并不夸张跳脱，这套造型低调的内饰设计也称得上与之匹配。

和老款车型相比，唯一能明显区分的就是最新样式的方向盘造型更加精致，两侧的物理按键得以保留，相比现在流行的触控按键，传统物理按键无论是手感还是操控精准度都要变现的更好。10.2英寸全液晶仪表显示效果出色，色彩鲜艳，读数清晰；绝大多数功能集成在9.2英寸中控屏当中，这一切虽然没有带来任何的新鲜感，但实际效果也可以说值得肯定。

中控屏下方的触控式空调控制面板非常简洁，方便操作的同时也让中控区域设计更为整体，双温区自动空调显然在当下已经是很基础的配置了。作为顶配车型，在这部分还能看到座椅通风/加热开关，调节非常便利。

座椅方面，双拼色真皮材质的设计，看上去温馨又典雅。前排座椅配置继续保持了帕萨特的一贯水准，电动调节/记忆模式/按摩功能一应俱全，并且起的侧翼也为驾驶员提供了足够的包裹性。后排设有独立的自动空调、座椅加热和环抱式头枕在老款车型上就有出现，能够很好的提升后排的舒适度。

本次的试驾车为2022款380TSI旗舰版，搭载的2.0T涡轮增压发动机最大功率162kW、峰值扭矩350N·m，匹配湿式7速双离合变速器。这款发动机与变速箱在大众品牌车型上都有着很高的装机率和长期的服役，稳定性、平顺性、燃油经济性都比较出色。对于日常家用来说，是省心的好选择。

按下启动按钮，随之而来一簇轻微的启动机带动飞轮的齿轮声后，机舱内的发动机开始了它的四冲程工作。启动的整个过程非常的平稳安静，如果你不是按下启动按钮的那一位，可以说几乎是发动机已经到岗待命。

给发动机一点时间活络下筋骨，就可以挂上D档开始驱使它给车轮输出牵引力。此时的行车电脑意识到发动机的负载正在变大，于是它便开始给节气门传递过去开阀的指令，更多的空气经过节气门进入活塞室。通过与汽油的混合搅拌与压紧按实，最后通过一小簇火苗的画龙点睛，热能转换成机械能，随后由变速箱将力矩放大，最终驱使车轮让整车摆脱惯性运动起来。

功率162kW的发动机带动一台自重1.6吨左右的新款帕萨特并不是一件难事，难的是，如何将油门响应调校的不疾又不徐。帕萨特的油门初段响应处理的比较柔和，轻踩既有，动力输出张弛有度。这样的调校不会因为车主是个暴脾气，而与车主一拍即合，毕竟它作为一台偏稳重气质的中型车，对其受众用户有着自己的了解。

当然这样说并不意味着它的动力传输只是纸上谈兵。即使是在D档+标准模式情况下，油门过半，变速箱很快就了解到驾驶员需要动力的意图，连降数档，将发动机抬升至3000prm以上，此时的涡轮正在疯狂地吸食空气，驱使发动机输出全部扭矩350N·m，并将驾驶员按在座椅之中。一旦完成加速收起油门后，变速箱离合会马上升回较高的巡航档位，发动力只需要保持车辆匀速行驶需要的牵引力即可。这样的动力匹配将帕萨特的平顺性与流畅性提升到了另一个层面。

不过稳重的帕萨特也有激进的一面，使用S档+运动模式下，油门调校会与普通模式稍有区别。而更大的不同，则是变速箱的反应，就好比男生帮心仪的女生搬家一样，没有拖延与疑虑的它，不遗余力的搬运着发动机输出的动力。哪怕知道事后会腰酸背疼，对平顺性与燃油经济性的顾虑全都抛到九霄云外。不过此时一定要注意时速表，因为它会在不经意间就悄悄越过交规最高限速。

新款帕萨特的刹车脚感属于比较柔和的类型，轻踩时有一定的虚位，这对于走走停停的拥堵路况来说，可以让驾驶员有一个比较轻松的状态，不用时时刻刻绷着神经去控制刹车。遇到紧急情况或激烈驾驶时，刹车的中后段调校会使刹车总泵有个持续有力的推力去推动四个轮子的分泵工作，整个刹车过程虽然急促，但不棘手。

除了走与停，转向同样也是一台车很重要的标定之一。新款帕萨特的转向手感，它非常的片面。虚位较大的初段响应与极其轻盈的转向阻尼，这都让我想起了十几年前学驾照时，教练车前轮被悬空架起练习大把交替，虚无缥缈缺乏所需的沟通感。不过这并不是它的错，而是我并非帕萨特的受众人群。想象一下，哪位帕萨特车主会每天与方向盘“扳手腕”呢。

试驾的最后聊聊帕萨特的底盘调校，该车悬架采用了前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架，硬件配置属于同级标准水平。底盘调校偏向于硬朗风格，注意这里说的硬朗不是代表这车很运动。而且千万不要拿这车去做过多激烈的连续重心转移，因为连续的重心变化只会让车辆措手不及。

它的硬朗仅限于减振器压缩的初段，这样的调校使车辆经过轻微颠簸时，悬架对弹跳动作处理的非常干脆，不会有多余松散动作出现，营造出一种稳重扎实的底盘质感。减振器的后段压缩完全的柔和舒适取向，遇到较大的坑洼路面，悬架与减振的配合悬架总能非常柔和地化解大部分冲击，但同时对于激烈驾驶产生的俯仰与侧倾，这种真正需要支撑性的时候，这样的底盘调校也就无法充分给予支持。

 

这样的调校如果出现在一辆运动取向的车辆上，无疑它是失败的，但是对于帕萨特而已，确实确是恰到好处。它不与同级别的马自达阿特兹或宝马3系属于一个调性。帕萨特的车里更多的时候可能坐着自己的家人或者生意中的重要客户，设想谁会带着家里和客户去走线劈弯呢？所以帕萨特的用户更多的是需要的是平日里的波澜不惊，风浪中的化险为夷。

编辑点评：在这个汽车产品极大丰富化的如今，任何品牌车型一有不慎，常常会收到相当令人痛惜的结果，而帕萨特想必是最懂个中滋味的。这次改款，新车凭借着外观的换装，以及一贯的内饰质感、高配置收获了不错的反响，经过试驾，其稳重扎实的驾乘感受更是维持了在我们心目中的经典形象。到目前为止，新款帕萨特可以说交出了非常出色的答卷，至于能否重拾佳绩，还需要交由时间见证。

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